已运营地铁车站加装屏蔽门工程实施经验

下面是小编为大家整理的已运营地铁车站加装屏蔽门工程实施经验,供大家参考。

　

　 摘要：

　通过对广州地铁一号线黄沙试验站加装屏蔽门工程中涉及的施工管理、 营运安全、 施工配合和施工工艺等问题进行探讨总结， 为下一批次各站的施工提供一些可行性建议， 使改造工程在确保运营安全、 保证工程质量、 保证工期进度的情况下顺利开展。

　 关键词：

　广州地铁； 加装； 屏蔽门； 工程经验； 探讨总结

　 1 前言

　 广州地铁一号线开通七年多， 多次发生乘客掉落轨道或跳轨的事件， 严重影响地铁的正常运营， 给地铁运营的安全性带来负面影响。

　为保证营运安全， 广州地铁对一号线进行改造， 给站台加装屏蔽门。

　根据一号线 2001 年运营费用分析， 通风空调系统总用电量达 5526.46 千瓦时， 占运营总能耗 55.76%。

　与其它气候条件相似但采用屏蔽门系统的城市轨道交通相比， 通风空调系统能耗过大，有必要对原通风空调系统进行改造以节省能源。

　地铁二号线采用了屏蔽门系统，开通运营以来在安全与节能方面取得了良好效果， 为一号线改造提供了较好的技术支持。

　2004 年 1 2 月， 一号线加装屏蔽门工程正式启动， 以黄沙站作为试点， 至2005 年 1 2 月底历时一年试验工程完工。

　为了更好地推进下一批次车站改造（陈家祠站至农讲所站）

　的改造工作， 有必要对黄沙试验站改造过程中的施工管理、运营安全、 施工配合、 施工工艺等问题进行探讨总结， 提出建议， 使下批次的施工能安全有序地开展。

　2 工程经验 2.1 施工进度计划

　 要将施工进度计划细化到日， 做好动态控制工作； 落实好大监理， 小业主的施工管理模式。

　一号线加装屏蔽门工程是改造工程， 在施工前必须向运营部门请点， 站台公共区改造必须在营运结束后施工， 晚上施工时间从进场到退场不足 4 个小时。所以我们要求将施工进度计划细化到日， 这样有利于实施目标控制。

　若计划实施中有困难可执行相应的应急措施， 避免浪费时间影响第二天地铁的正常运营。

　由于一号线改造的特殊性， 抓好监理的管理致关重要。在地铁建设过程中，要适应现代工程管理模式， 必须朝“小业主， 大监理” 的方向发展， 充分调动社会力量来协助业主管好工程。一号线具体抓两重点：

　一抓监理对安全工作的管理；二抓监理对施工质量的管理。

　一号线加装屏蔽门工程， 每天只有晚上四个小时的施工时间， 施工地点主要在站台边， 安全工作十分重要， 要求监理作为主要工作来抓， 施工中不能出现任何影响第二天地铁正常运营的事故。

　另外监理必须严格控制现场施工质量与进度， 督促施工单位做好施工安全工作。

　2.2 加强与运营部门的沟通

　 进一步加强与运营部门的沟通， 建立互信机制， 争取更多时间、 更多作业面施工。

　施工项目各方需与运营部门密切配合才能将本工程顺利推进。

　合作需要经历一个磨合阶段， 我们需确

　保工程安全可靠、 易改造、 易操控。

　为确保工程不出现重大问题， 采取一系列有效措施是必须的。

　申请施工作业的一系列流程需努

　力与运营部门进一步沟通， 优化运作程序， 建立互信机制， 加快施工作业令的下发， 有利于工程的顺利实施。

　现在施工承包商在 4 点半前清场完毕， 运营部门开始作运营前的准备工作。

　通过黄沙站试点施工运作后， 经验表明推迟半个小时清场是完全有可能的。

　每天多半小时施工作业， 对工程进度是很有利的。

　2.3 合理配备施工设备、 机具,提高工作效率

　 工程中采用先进设备和装置可大幅度提高工作效率。

　如站台两侧原有风管的拆卸工作， 风管体积庞大， 质量重， 拆卸工作有一定的困难。

　采用起重叉车后，将要拆的风管用叉车臂支撑牢固， 待一段风管拆断后叉车将风管慢慢卸在站台边上。

　既保证了工作效率， 又保证了施工安全。

　切割站台板是加装屏蔽门系统的一个重要环节。

　在黄沙站施工过程中， 由于切割的深度较大， 切割到钢筋结构层时， 切割设备不能正常运行， 影响了工期进度。

　为此， 业主召集施工承包商与监理协商， 共同讨论工程中遇到的困难。

　要求施工承包商重新配置切割设备， 并做好相应的调试测试工作。

　重新配置的切割设备， 一是要加强刀片的强度， 二是电机的功率需增大。

　新的切割设备经调试测试后能满足工程的要求。

　如施工承包商能及早根据所掌握的资料采用满足工程要求的切割设备， 就可避免影响工程进度的情况。

　轨道机车与平板车的合理配备也是施工中一个十分重要的问题。

　黄沙试验站施工改造时， 按目前的施工组织计划配备一台机车与一辆平板车勉强能满足施工要求。

　下一批四个车站同时施工时， 合理配备足够数量的机车与平板车需认真考虑。

　平板车配备直接影响工程的效率和工程的进展。

　下一批要改造的车站是陈家祠站、 西门口站、 公园前站和农讲所站， 承包商应在工程实施前制订详尽的机车与平板车配备、 运作方案， 供建设、 运营、 施工承包和监理等各方对方案详细讨论。

　方案确定后承包商必须开始准备配备相应的运输设备， 不要到工程开始实施时才准备。

　实践证明配备合理的施工设备， 是保证工程顺利进行的关键。

　2.4 屏蔽门系统在安装前后做好相应的各项测试

　 为不影响地铁正常运行， 对屏蔽门系统在安装前后应做好各项调试及测试。

　要保证设备达到非常安全的状态， 就要通过大量的测试来保证。

　在考察香港地铁加装屏蔽门系统工程时， 目睹门体当晚安装， 当晚测试调试， 天明即可运行时， 我们的感触很深。

　香港地铁在屏蔽门安装前都严格执行相应测试方案， 如开/关门力、 冲击力、 寿命试验、 障碍物探测等。

　广州地铁一号线屏蔽门系统在安装过程中及安装完毕后应严格对相应项目进行调试、 测试(包括预运行测试、 门体安装阶段测试和绝缘测试及接口测试)。只有测试结果达到规定的标准时， 才可投入最后运行。

　⑴屏蔽门门机及门机配重安装完毕后， 测试门机在带配重下的运行情况，主要是通过推拉力计拉动带配重的门机进行关门运动， 读取拉力最大时的拉力计读数。

　当读数≤133N 时， 测试合格。

　⑵屏蔽门系统所有设备安装布线完毕并检测合格后， 须在设备室进行设备

　系统的通电检测， 主要检测所有电源及设备是否正常运行。

　⑶屏蔽门系统所有设备安装布线完毕后， 在站台进行单元屏蔽门的电源线检测及通电试验， 主要检测电源模块输出电压。

　当电源模块输出电压为 1 1 0VDC±1 0%， 并确定输入 DCU 的电源电压正常时， 则测试合格。

　⑷每单元屏蔽门的电源线检测及通电试验完成后， 在站台对每单元屏蔽门的运行情况进行测试， 使用就地控制盒(LCB)对屏蔽门进行每个单元门 1 0 次循环的开、 关门测试， 应开、 关门正常， 无异常声音。

　⑸单元屏蔽门运行测试完成后， 对屏蔽门的系统功能进行测试， 主要用PSL、 信号模拟装置分别控制屏蔽门的开关， 当各功能显示正常时， 则测试合格。

　 ⑹屏蔽门系统功能测试完成后， 对屏蔽门系统进行 5000 次运行测试， 每分钟开/关 1 次， 连续 5000 次系统无故障， 无异常声音时， 则测试合格。

　2.4.2 门体安装阶段测试(每一单元安装完成后测试)

　 ⑴滑动门安装完成后， 对滑动门的手动开门力、 关门力、 解锁力进行测试，主要通过推拉力计对手动开门力、 解锁力进行测试。

　当手动开门力≤1 33N； 手动解锁力≤67N； 滑动门手动打开 30 秒钟后， 能低速关闭且锁紧时， 则测试合格。

　⑵滑动门障碍物探测功能测试， 在滑动门中放置一尺寸为 5mm×40mm×200mm 的障碍物。

　门关闭过程中如探测到障碍物， 门将停止， 释放关门力，静止 3 秒钟（可调节）

　后再关。

　连续 3 次循环后， 如障碍物依然存在， 滑动门将处于自由状态， 门状态指示灯闪烁； 将障碍物移开， 给一个关门信号， 滑动门立即低速关闭且锁紧， 门状态指示灯灭则测试合格。

　⑶应急门安装完成后， 对应急门手动解锁力进行测试。

　通过推拉力计对解锁力进行测试， 当在轨道侧用解锁把手和站台侧用钥匙把应急门打开且解锁力≤67N 时， 测试合格。

　2.4.3 绝缘测试及接口测试

　 ⑴一侧站台屏蔽门安装完成后， 对屏蔽门门体进行绝缘测试。

　用兆欧表对屏蔽门门体与大地间电阻进行测试， 当测得的读数≥0.5 兆欧时， 测试合格。

　⑵屏蔽门门体进行等电位测试。

　用兆欧表对整列门体间的等电位电阻进行测试， 当每一单元屏蔽门的等电位连接线均可靠连接， 测试合格。

　⑶对 PSL功能进行测试。

　通过 PSL系统向屏蔽门发出开、 关门命令， 如果屏蔽门的开、 关门无故障且同时开启和关闭， 所有的信号指示灯都正常， 则测试合格。

　⑷用模拟信号系统对屏蔽门进行测试。

　通过模拟信号系统向屏蔽门发出开、 关门命令， 如果屏蔽门的开、 关门无故障且同时开启和关闭， 所有的信号指示灯都正常， 则测试合格。

　⑸屏蔽门系统 IBP 盘在车控室安装完成后， 对 IBP 盘进行功能测试， IBP盘应能控制整侧屏蔽门的开门， 并显示屏蔽门的状态则测试合格。

　⑹屏蔽门系统与信号系统的接口安装完成后， 对屏蔽门系统与信号系统的连接进行测试。

　通过信号系统控制屏蔽门的开关， 如果状态显示正常， 则测试合格。

　2.5 处理好以下几个重要的问题

　 ⑴车站环控机房改造尽量控制在非空调季节进行， 对运营所造成的影响最小。

　⑵拆卸下来的大批旧有设备和材料应有足够的堆放场地并尽快处理。

　⑶落实好屏蔽门测量基准， 处理好绝缘地板与屏蔽门门槛和站台面石材的收口。

　⑷金属临时踏步板与屏蔽门门槛接触要绝缘或不直接接触， 避免影响每个门体的绝缘测试。

　3 结束语

　 广州地铁一号线黄沙试验站加装屏蔽门工程已顺利完工， 屏蔽门系统己正常投入使用。

　通过对这一工程实施中发现的问题进行总结， 为下一批次车站的改造积累了大量的经验。

　加强施工管理、 营运安全、 监理监督和技术交底等方面的工作， 将有效克服改造过程中的许多难点和不足， 使改造工作更有效、 更科学地开展。

　此经验对其它地铁线路加装屏蔽门工程亦有一定的借鉴和参考价值。

　【参考文献】

　广州地铁一号线加装屏蔽门工程施工组织设计

推荐访问:已运营地铁车站加装屏蔽门工程实施经验 加装 车站 地铁